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El vehículo eléctrico acelera su entrada, ¿cómo impacta en los proveedores?

​​​​​​​La intención de dejar de vender vehículos con motor de combustión rápidamente en los próximos años no ayuda exactamente a aliviar los problemas que afectan a los proveedores de automóviles. Cuando el motor de combustión se sale de la ecuación, el tubo de escape y el sistema ya no son necesarios, el alternador y la bomba de combustible se vuelven superfluos y la transmisión y los frenos son de complejidad reducida y menos propensos al desgaste. Y en general, también puede significar menos plásticos, aunque la reducción de peso seguirá siendo un tema clave.

Según los objetivos de algunos fabricantes de automóviles, no se venderán más motores de combustión para vehículos a partir de 2030. Eso es solo nueve años.

En su último documento, “Fit for 55”, la Comisión Europea concede a la industria cinco años más, por lo que, tras una larga vacilación, se ha pronunciado a favor de una prohibición de cuasi-ventas de coches nuevos con motores de combustión a partir de 2035. Para entonces, toda la flota de vehículos nuevos de la UE dejará de emitir gases de efecto invernadero, lo que, según el estado actual de la técnica, solo puede lograrse con vehículos 100% eléctricos.

Actualmente, solo la especulación puede decir qué está impulsando a los delegados de Bruselas a apretar aún más el tornillo en la importante industria automotriz de Europa, una política aparentemente debida en parte a nueve estados de la UE que incluyen Austria, Bélgica y los Países Bajos, todos los cuales no tienen una producción significativa de vehículos de los suyos.

La “señal clara para los fabricantes de automóviles”, tal como lo solicitan los nueve estados miembros de la UE, y para los operadores de flotas y los consumidores finales, creará problemas adicionales en gran parte de la industria proveedora. Es de suponer que también habrá oportunidades empresariales, pero habría sido bueno tener un poco más de tiempo, independientemente de la reducción necesaria de las emisiones de carbono. Después de todo, es probable que sea una tarea extremadamente exigente resolver numerosos problemas como la autonomía inadecuada de la batería para viajes más largos, los tiempos de espera mucho más largos en la carga en comparación con el llenado del tanque de gasolina, las diferentes modalidades de pago con los productores de electricidad y, no menos importante, la falta de capacidad de generación de electricidad, todo dentro de los próximos cinco a nueve años. Por el contrario, el hecho de que Finlandia, como uno de los pioneros en el campo de la electro-movilidad, debe construir reactores nucleares para equilibrar esto, sugiere que para muchos, esta es la forma incorrecta de resolver el problema.

¿Una participación aún mayor de la producción para los proveedores?

En 2012, ya estaba claro que la participación del valor agregado tanto en la producción como en el desarrollo cambiaría cada vez más en la dirección de la industria proveedora. Esto también fue pronosticado en ese momento por un estudio titulado “FAST 2025 – Futura estructura de la industria automotriz”, de Oliver Wyman y la asociación alemana de la industria automotriz VDA . Desde entonces, todos deben ser conscientes de que el cambio radical de la movilidad, impulsado políticamente, requerirá un esfuerzo considerable por parte de los proveedores, y también un despliegue masivo de capital.

Pero sobre todo el dinero es escaso en la actualidad y lo seguirá siendo durante unos años, algo que muestran las cifras de muchas empresas como Continental y su decisión de recortar 30.000 puestos de trabajo, Novares Polytec , que fue golpeado con toda su fuerza por la agitación ( PIEWeb de 26.03.2021 y 27.04.2021 ).​​​​​​​

 

 

Un estudio de 2019 titulado “Valor agregado del automóvil 2030/2050” del Ministerio Federal de Economía y Energía de Alemania (BMWi) muestra que es probable que cambien muy poco en lo que respecta a la tendencia “alejarse del OEM y hacia el proveedor”. Entretanto, la interconexión de vehículos se ha convertido en otro punto fundamental. En el futuro previsible, los proveedores, en el lado de la producción, se moverán hacia la marca al menos de tres cuartos de los actuales e incluso por encima de eso. Además, en investigación y desarrollo, la proporción de fabricantes de equipos originales se reducirá por debajo del 50%. La propulsión eléctrica acelerará aún más esta tendencia, sobre todo porque en el futuro el valor añadido pasará del tren de potencia al sistema de almacenamiento de energía.

Aunque los fabricantes europeos continuarán controlando las tecnologías clave en este sector, también con las muchas líneas de producción de baterías que están planeadas o en construcción, por primera vez en la historia de la fabricación de automóviles se están quedando significativamente atrás del desarrollo en lugar de liderarlo. Después de todo, es probable que la batería represente alrededor del 40% del valor agregado de un vehículo. Tres o más años de experiencia y un liderazgo en el mercado pueden ser una eternidad aquí.

En opinión del Instituto CAR de la Universidad de Duisburg-Essen (recientemente rebautizado como MOTION– abreviatura de MObility TransformatION – porque la tecnología de envío y la logística de transporte serán parte de la investigación en el futuro), la escasez de baterías ya existe. Una simple comparación de las cifras de producción anunciadas para vehículos eléctricos y el número esperado de baterías disponibles no es suficiente para sacar esta conclusión. Hay una buena razón por la que Daimler ha abandonado su desdén por las baterías y las pilas, una vez que las describió como productos baratos comprados en Asia. La compañía ahora está avanzando con la producción en masa en el sitio de Kölleda del fabricante de motores en el estado alemán de Turingia. Otros fabricantes de automóviles están siguiendo el ejemplo de la empresa con sede en Stuttgart con miles de millones de euros en inversiones.

Además de los cuellos de botella esperados, los fabricantes de automóviles europeos actualmente dependen casi por completo de las baterías de producción asiática. Está previsto que las primeras líneas de producción europeas entren en funcionamiento en 2023 como muy pronto. También hay informes frecuentes de dificultades con la producción en masa. Hace solo unos días, las noticias de Daimler dijeron que se había separado de su proveedor de células planificado Farasis Energy . Por tanto, sus planes para una fábrica en Alemania podrían quedar descartados.

 

 

La Comisión de la UE está actuando con relativa cautela con sus objetivos en comparación con las declaraciones de los fabricantes de automóviles, que se superan a diario con objetivos nuevos y agresivos: Jaguar tiene la intención de dejar de fabricar automóviles con motores de combustión a partir de 2025, Opel seguirá en 2028 porque la filial de Peugeot , como marca eléctrica del grupo franco-italiano Stellantis ( PSA y Fiat Chrysler ), pretende convertirse en la punta de lanza eléctrica de la organización.

Sin embargo, hay que decir que ambos son jugadores de nicho y no gigantes de volumen que quieren vender sus modelos en todas las regiones del mundo. Un gran jugador es General Motors, cuya jefa Mary Barra ha dado 2035 como el año para el cambio completo. VW ha hablado vagamente sobre el comienzo de la década de 2030, y su subsidiaria Audi quiere vender los últimos vehículos con motor de combustión en 2033. Para GM, este es un objetivo ambicioso en previsión de las estrictas prohibiciones de registro impuestas por varias autoridades federales de EE. UU. de estados y grandes ciudades. Se debe cuestionar críticamente si será posible tener éxito con los vehículos eléctricos, al menos en las regiones fuera de las principales ciudades de un país en el que el estatus a menudo se mide por el tamaño total, y donde una capacidad de menos de cuatro litros no provoca nada más que una cansina sonrisa.

Después de todo, en los últimos años las cifras de ventas de camionetas livianas, que en Estados Unidos también incluyen minivans y SUV, han ido en aumento, según cifras de la Organización Internacional de Fabricantes de Vehículos Motorizados ( OICA ). Impulsar estos vehículos pesados ​​de forma puramente eléctrica, también en las distancias mucho más largas allí, podría seguir siendo una ilusión. A esto se suma el hecho de que ni siquiera China se ha fijado objetivos tan ambiciosos. El país, que durante muchos años fue considerado pionero en vehículos eléctricos, tiene la intención de esperar hasta 2060 antes de emitir una prohibición de venta de vehículos con motor de combustión.

Prima de desguace para vehículos de gasolina y diésel

​​​​​​​La tendencia en Alemania estará impulsada por generosos subsidios. Actualmente, los alemanes pueden solicitar una financiación de hasta 9.000 euros al comprar un vehículo eléctrico a batería. Se trata de una nueva prima por desguace de vehículos diésel y de gasolina. No menos por esa razón, los automóviles con motor de combustión están perdiendo terreno mientras que los vehículos eléctricos están cobrando un impulso significativo. Solo en el primer semestre de 2021, las nuevas matriculaciones de vehículos a batería casi se triplicaron en comparación con el mismo período del año anterior, según cifras de la VDA. En términos absolutos, la proporción de todos los nuevos registros ha alcanzado casi el 10%. Eso es a pesar de un estudio de movilidad de Continental en 2020 que encontró que casi dos tercios de la población alemana aún no podían imaginar comprar un vehículo eléctrico incluso en el futuro.

 

 

Europa en su conjunto está experimentando una tendencia similar. Para el cuarto trimestre de 2020, las cifras más recientes disponibles, la organización paraguas europea del automóvil ACEA informó una participación del 16,5% para los automóviles recientemente registrados y recargables eléctricamente en la UE. En total, las ventas europeas de vehículos híbridos eléctricos alcanzaron cerca del 12% durante el año 2020 en su conjunto, el doble que el año anterior. Los vehículos con carga eléctrica representaron el 10,5% durante el año, más del triple de la cifra anterior.

En 2020, por primera vez en el espacio de un año, se vendieron más de un millón de vehículos híbridos eléctricos y eléctricos de batería. No obstante, los vehículos de gasolina y diésel siguen dominando el mercado en un 75% a pesar de una caída significativa durante la pandemia. En cuanto a los mercados de automóviles más grandes, Alemania registró un crecimiento de casi un 250% para los automóviles eléctricos, Francia un 157% e Italia un 110%.

 

 

Sin embargo, también se puede extrapolar de las cifras de la ACEA que los países de la UE económicamente más poderosos parecen liderar el campo en términos de electro-movilidad. De esto, se podría deducir que solo las personas en los países más ricos pueden pagar los autos eléctricos (especialmente los alemanes más caros). ¿Cuál es entonces la situación para el cambio esperado en los países menos fuertes financieramente, que incluyen naciones europeas densamente pobladas como el Reino Unido y España?

Al mismo tiempo, los propietarios de automóviles están cada vez más preocupados por cómo sería depender exclusivamente de la electro-movilidad si en un lugar hubiera muchas estaciones de carga y en otro lugar muy pocas, o si tuvieran que dedicar tiempo de trabajo o tiempo libre al tiempo de espera en los puntos de recarga, sin mencionar el problema de los enchufes no estandarizados y las diferentes modalidades de pago.

¿Los interiores de los automóviles serán el principal campo de aplicación de los plásticos en el futuro?

​​​​​​​La intención de dejar de vender vehículos con motor de combustión después de un período muy corto no ayuda exactamente a aliviar los problemas que afectan a los proveedores de automóviles. Cuando el motor de combustión se sale de la ecuación, el tubo de escape y el sistema ya no son necesarios, el alternador y la bomba de combustible se vuelven superfluos y la transmisión y los frenos son de complejidad reducida y menos propensos al desgaste. Y en general, también puede significar menos plásticos, aunque la reducción de peso seguirá siendo un tema clave. Debido a la batería, los vehículos europeos ganarán peso que debe compensarse de una forma u otra. El Golf 8 de propulsión convencional pesa entre 1.300 y 1.460 kg, mientras que el ID.3 aproximadamente equivalente pesa 1.825 kg.

Aunque el interior debería seguir siendo un lugar de trabajo para poliolefinas, TPE y poliuretano (aunque aquí también la tendencia es hacia materiales reciclados o fibras naturales) la demanda podría cambiar más significativamente de lo esperado recientemente, por ejemplo, a poliamidas 6.6 resistentes al calor, para componentes en el compartimento del motor. También para la PA 12 utilizada en líneas de combustible, es posible que sea necesario encontrar nuevas aplicaciones.

BASF y Evonik quizás hayan reaccionado prematuramente con adquisiciones y medidas de expansión que no darán los frutos de la forma esperada. Todavía es muy incierto si el entorno de la batería con enchufes y componentes de carcasa resistentes al calor y a los productos químicos puede compensar adecuadamente esto. Las carcasas de plástico, por ejemplo, aún no se han introducido en la producción en masa de manera significativa.

Las empresas centradas en sistemas de reducción catalítica selectiva (SCR) en vehículos diésel, como Akwel Automotive o Röchling , deberán encontrar nuevos campos de actividad. No parece inconcebible que, por ejemplo, el jefe de Röchling, Hanns-Peter Knaebel tendrá que retractarse de su declaración de que los tanques SCR producidos para motores diesel continuarán ganando impulso durante los próximos 10 años para servir como el negocio del pan y la mantequilla ( PIEWeb de 27.05.2021 ).

Entonces, ¿qué puede esperar la industria del plástico de todo esto? La tendencia hacia la electro-movilidad podría, además de acentuar el foco en la electrónica, conducir a una mayor consolidación en el mercado durante los próximos años. Especialmente los proveedores más pequeños y los procesadores de plásticos no podrán permitirse una cantidad infinita de tiempo ejecutando operaciones duales para los sistemas de transmisión convencionales, por un lado, y los sistemas de transmisión alternativos, por el otro. Por el momento, existe un optimismo generalizado sobre las oportunidades que ofrecerá la nueva era. Pero leyendo entre líneas, también hay preocupaciones sobre qué más podría suceder y cómo lidiar con ello.

 

Tendencias de movilidad aceleradas por la pandemia de Covid-19

​​​​​​​Una cosa es cierta, hay cambios significativos por delante para la industria automotriz global, claramente acelerados por la pandemia de Covid-19. La consultora de gestión estadounidense McKinsey (Nueva York, Nueva York; www.mckinsey.com ), en un artículo titulado “Cómo la industria automotriz se está acelerando fuera de turno”, dijo que la visualización virtual de vehículos y las videoconferencias, que fueron invaluables para los clientes durante la pandemia, ahora complementan e incluso compiten con el modelo de concesionario tradicional, mientras que la tecnología digital impulsa una mayor transparencia en las cadenas de suministro con un seguimiento más rutinario de los componentes.

Las cuatro tendencias clave de autonomía, conectividad, electrificación y movilidad inteligente compartida (ACES) continuarán acelerándose, y la consultora señaló que se han invertido más de USD 300 mil millones (EUR 255 mil millones) en estas tecnologías desde 2010.

Como las ventas de los vehículos eléctricos aumentan (aumentaron un 43% en 2020 ), los fabricantes de automóviles tendrán que aumentar su número de ingenieros de software y volver a capacitar hasta el 25% de su fuerza laboral existente. La consultora predice que el mercado de software automotriz habrá crecido aproximadamente un 250% para fines de la década. También pronostica que la industria de la movilidad compartida podría duplicar su tamaño para 2030.

Desde el tercer trimestre de 2020 y hasta el primer trimestre de 2021, los fabricantes de automóviles mundiales han experimentado aumentos de niveles de producción rápidos y, en algunos casos, récord, según McKinsey, lo que marca una recuperación significativa desde principios de 2020, cuando las ventas europeas se habían desplomado un 80% en abril.

​​​​​​​Fuente: Plastics Information Europe (PIE)

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