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El transporte marítimo continúa sin poder cubrir toda la demanda, pese a la inflación

Las claves:

  • El Índice Seco del Báltico, un indicador que mide la evolución del coste del transporte marítimo de mercancías y se elabora a partir de una cesta con los fletes de diversas categorías de buques de mercancías, cerró la semana en 2.342 puntos, su nivel más alto desde 2010.
  • El índice compuesto mundial de contenedores de Drewry ha acabado la semana en 7.578,6 dólares, el mismo precio que registró en junio del año pasado, en pleno ascenso con la apertura comercial después de la pandemia. El coste del contenedor de los diez años anteriores a la llegada del coronavirus estuvo en 1.626 dólares.
  • El transporte marítimo continúa sin poder cubrir toda la demanda, pese a que se ha moderado con el aumento de la inflación.
  • Los precios de los fletes seguirán elevados hasta que se resuelvan las restricciones portuarias y las ineficiencias de las terminales
La incertidumbre de la guerra de Ucrania y el aumento de las restricciones en China para garantizar su política de covid cero, han incrementado las presiones en las cadenas de suministro, lo que hace que el coste del transporte marítimo siga en niveles históricamente altos.
El Índice Seco del Báltico, un indicador que mide la evolución del coste del transporte marítimo de mercancías y se elabora a partir de una cesta con los fletes de diversas categorías de buques de mercancías, cerró la semana en 2.342 puntos.
Esto es un 58,4 % menos que los máximos que alcanzó el pasado mes de octubre, pero sigue siendo muy elevado. Con excepción de un alza puntual que hubo en septiembre de 2019 es su nivel más alto desde 2010.
La media de los diez años previos a la pandemia de este indicador es 1.240 puntos, según los datos disponibles en Bloomberg.
Las presiones en las cadenas de suministro globales surgieron tras la reanimación de la actividad con la relajación de las restricciones adoptadas para afrontar la pandemia y dispararon los costes del transporte marítimo que, como recuerda el analista de XTB, Joaquín Robles, “es determinante para el devenir del ciclo económico”, puesto que el 80 % del comercio mundial se realiza por mar.
El aumento desmesurado de la demanda provocó enormes presiones en las cadenas de suministro, que derivaron en problemas en los puertos relacionados con la capacidad de carga de los buques, la falta de contenedores para transportar la mercancía y la escasez de mano de obra.
En lo peor de los cuellos de botella posteriores a la pandemia, en octubre del año pasado, el índice compuesto mundial de contenedores de Drewry (un indicador se elabora con las tarifas del flete de los contenedores de ocho rutas comerciales que unen Asia con Europa y EE.UU.) marcó su máximo histórico en 10.377 dólares por contenedor.
Desde entonces ha moderado su precio, pero ha acabado la semana en 7.578,6 dólares, el mismo precio que registró en junio del año pasado, en pleno ascenso con la apertura comercial después de la pandemia. El coste del contenedor de los diez años anteriores a la llegada del coronavirus estuvo en 1.626 dólares.
La economista jefe del banco de inversión Natixis para Asia Pacífico, Alicia García, sostiene que el levantamiento de los confinamientos en China de las últimas semanas «debería mejorar los cuellos de botella en puertos comerciales clave como el de Shanghái».
No obstante, advierte de que todavía existe un “problema crucial”, ya que la frontera sigue cerrada con cuarentenas de al menos diez días, “lo que aumenta el coste del transporte aéreo y marítimo, incluso el enlace del tren de mercancías entre China y Europa”.
Los fabricantes de Europa y EE.UU. dependen de los suministros de China y de otras economías del este de Asia por lo que, como apunta Robles, “los recientes bloqueos, las subidas de precios, las interrupciones y los retrasos en el envío en contenedores obstaculizan la producción”
Estas variables podrían recortar la producción industrial de la eurozona y de EEUU entre un 3 % y un 5 % y “cerca de la zona de contracción” añade.
 
Guerra en Ucrania
 
En un informe de este mes, el banco de inversión Citi apunta que la guerra en Ucrania ha añadido nuevas presiones que provocará una mayor persistencia de las tensiones, especialmente si se prolonga en el tiempo.
Rusia es uno de los principales exportadores de petróleo, carbón, hierro y acero, bienes que se venden en los mercados globales, por lo que las interrupciones en sus exportaciones se traducirán en precios más altos.
En marzo pasado el Brent rozó los 140 dólares por barril, un precio no visto desde los máximos históricos de 2008, y el gas natural batió todos los registros al alcanzar los 335 euros por MWh.
Además, Rusia y Ucrania son exportadores clave en una gran cantidad de materias primas, como trigo, níquel procesado y fertilizantes, madera, acero, titanio, aluminio, carbón y gas, mercancía ahora atascada en los puertos del Mar Negro.
Los próximos meses
“La economía a nivel global sigue amenazada por los altos precios de las materias primas y por los problemas en las cadenas de suministro”, señala Robles, que además indica que el transporte marítimo continúa sin poder cubrir toda la demanda, pese a que se ha moderado con el aumento de la inflación.
Este experto ve posible una desaceleración de los costes del transporte como efecto de la menor demanda que provocaría la merma del crecimiento económico mundial tras las subidas de tipos de interés de los bancos centrales.
No obstante, apunta que los precios de los fletes seguirán elevados hasta que se resuelvan las restricciones portuarias y las ineficiencias de las terminales, por lo que considera que para volver a la normalidad sin que caiga la demanda “será necesario invertir en nuevas soluciones de infraestructura, tecnología de carga y digitalización”.
Fuente: EFE
Foto de Chris Pagan en Unsplash

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